Как Россия построила боевой корабль, слишком большой, чтобы выйти в океан

Источник перевод для gearmix (Cowanchee)

Спроектированный служить ушами и глазами Советского тихоокеанского флота, этот титанический командный корабль был среди самых амбициозных русских проектов времён холодной войны. Располагая самой передовой аппаратурой радиоэлектронной войны и продвинутыми коммуникационными системами, это огромное судно могло стать монолитным ядром русского флота. Так как же так получилось, что оно закончило свою жизнь в качестве плавучего прибрежного барака?

Спущенное на воду в 1989 году, судно «Урал» (SSV-33) имело 265 метров в длину и вес в 36 тысяч тонн. Урал выполнял множество функций в течение своей десятилетней службы, включая роль флагмана флота, отслеживание космических целей, радиоэлектронную борьбу и разведку, а также играл роль ключевого коммуникационного узла.

Урал был построен на базе более раннего крейсера класса «Киров», и питался от двух ядерных реакторов мощностью в 171 мегаватт, которые работали в паре с нефтяной турбиной, генерируя в сумме циклопические 65.500 лошадиных сил, способные перемещать судно со скоростью 21 узла. Это отнюдь немалое достижение для корабля, которому для функционирования требуется 1000 человек экипажа.

Располагая самой продвинутой на своё время советской электроникой, Урал обладал непревзойдёнными возможностями в области сбора разведданных. Он мог идентифицировать и отслеживать любые воздушные, наземные, и подводные угрозы, а также следить за пролетающими спутниками и обнаруживать баллистические ракеты ещё до того, как они повторно войдут в атмосферу – при этом быстро передавая полученные данные остальному флоту в реальном времени, что было неслыханным достижением в то время. Более того, его системы радиоэлектронной борьбы были настолько мощными, что позволяли охватить весь Тихий океан, даже не выходя из порта.

Но на самом деле Урал не покинул бы его, даже если бы сильно захотел. Судно оказалось настолько огромным, что во всём Тихом океане не нашлось ни одного пирса, к которому оно могло бы пришвартоваться. Поэтому оно было вынуждено стоять на якоре вблизи побережья, в то время как припасы и команду доставляли на него малыми судами. Стоимость же функционирования Урала оказалась настолько большой – даже при том, что он так никогда и не был полностью введён в строй – что он, в конце концов, был превращён в плавучие бараки для морских офицеров перед тем, как был окончательно списан и разобран на части в 2001 году.

Катера, лодки и лодочные моторы

В настоящее время катера и лодки становятся все более популярными среди любителей отдыха, рыбалки и водных прогулок. Новые технологии позволяют делать такие судна и моторы к ним безопасными, прочными и комфортабельными. 
В зависимости от того, для чего человек приобретает катер или лодку - отдых, рыбалка, охота, бизнес - модели различаются по габаритам, скорости, вместимости и многим другим характеристикам. Но при этом все они должны быть устойчивы, надёжны и иметь достаточно широкий спектр цен. 

Brig 

Компания BRIG входит в пятерку лучших мировых производителей надувных лодок. Более 35 стран приобретают продукцию этой компании. Береговые службы охраны Канады, США и ряда скандинавских стран взяли на вооружение лодки этой компании. Помимо профессионального использования лодки BRIG нашли свое место в спортивном секторе. Многие используют эти суда для отдыха. 
Компания BRIG постоянно ведет научные исследования в области передовых технологий и используемых материалов, что обеспечивает их высокое качество и надежность. Поэтому лодки этой компании пользуются большой популярностью во всем мире. 


Drive Boat 
Финские катера Drive boat — надежные и прочные конструкции, которые могут быть использованы в различных климатических и погодных условиях. При их изготовлении используются современные научные разработки. Поэтому основные характеристики судов этой компании: мощность, прочность, надежность, отличные ходовые параметры, превосходный комфорт для владельцев. 
Модельный ряд достаточно широк. Для российского потребителя выпущены разнообразные варианты. Высокоскоростная модель Hardtop 66 подойдет тем, кто любит прокатиться «с ветерком». Катер-кабриолет Daycruiser 66 обладает отличными ходовыми характеристиками и отличной эргономичностью. Скоростной катер Convertible 56 сочетает в себе удобство, надежность и наличие бесшумного корпуса. На нем имеется надстройка из стеклопластика, оснащенная тентом. 

Flipper 
Катера Flipper приобрели свою известность в шестидесятых годах прошлого столетия. Прекрасные характеристики, непревзойденное качество исполнения, скандинавский дизайн сделали их популярными не только в своей стране, но и за рубежом. 
Компания Bella Veneet OY, которая купила Flipper, всегда тщательно проектировала и конструировала свои суда. Уже в семидесятых годах катера флиппер стали победителями во многих соревнованиях. Отличительная черта всех этих катеров – глубокий V-образный корпус. 
Модельный ряд катеров Flipper отличается большим разнообразием, но обычно все катера флиппер подразделяются на два основных класса (хотя такое разделение достаточно условно): спортивно-прогулочные и круизные. 
К спортивно-прогулочным катерам относятся 640ST, 640DC, 670DC, 760DC, 880 ST и другие. Эти катера могут вмещать от семи до десяти человек; спальных мест - 2 или 4. 
Катер флиппер имеет прочный стеклопластиковый корпус, отличные мореходные качества, современный дизайн. Практически все катера этого класса имеют самотливный кокпит. 
В зависимости от модели катера этого класса могут иметь разный объем топливного бака, но достаточно большой для дальних прогулок или рыбалок. Катер flipper оснащен умывальником, тентом для кокпита, столом, подушками для лежака. 

Finnmaster 
Модельный ряд судов FinnMaster достаточно широк. Компания всегда создании своей продукции ориентируется на пожелания клиентов. Поэтому диапазон выпускаемой продукции таков: от 5-метровой открытой лодки до 10-метровой комфортабельной моторной яхты. При производстве учитываются современные экологические стандарты, одобренные Советом Европы. Многие модели компании удостоены высших наград на международных выставках. 



Mercury 
Компания Mercury Marine имеет несколько заводов по всему миру, производит подвесные многоцелевые лодочные моторы. Это надежные, экономичные, удобные в управлении, динамичные двигатели. Компания Mercury Marine — один из лидеров среди компаний, производящих аналогичную продукцию. 
Лодочные моторы Меркурий (двухтактные, четырехтактные и мощные V6) достаточно мощные, обеспечивающие максимальный комфорт и удобство. Модели компании оснащены системой петлевой продувки цилиндров. Эта система хорошо очищает двигатель от отработанных газов, за счет чего повышается выходная мощность и снижается расход топлива. Вне зависимости от погодных условий электронная система зажигания обеспечивает легкий пуск. 
Все моторы изготавливаются из алюминиевого сплава ХК-360. Этот сплав соответствует экологическим нормам, обеспечивает прочность и защиту от коррозии. 


Bella Boats 
Компания Bella-Veneet Oy (Bella Boats) является одним из лидеров по производству моторных лодок и катеров в Финляндии и в североевропейских странах. Лодки, катера, яхты компании производятся на пяти, расположенных в Финляндии, заводах. Почти 70% всей продукции экспортируется. 
Компания использует самые современные технологии и методы для того, чтобы идти в ногу со временем. Лодки bella boats, а также катера и яхты, являются постоянными экспонатами на международных выставках. Благодаря этому компания обеспечивает высокое качество своей продукции. При этом соотношение «цена – качество» остается приемлемым. 
Верфь Bella Boats выпускает надежные, экономичные катера и моторные лодки , длина которых от 4 до 9 метров. Используемый материал – фибергласс, пластик и ПВХ. 
Катера bella boats имеют современный скандинавский дизайн, отличную отделку, материалы только самого высокого класса и досконально продуманные функциональные решения. 

Buster 
  Финская компания Fiskar изготавливает пользующиеся большой популярностью лодки и катера buster. Предприятие более 30 лет поставляет лодки buster на внутренний рынок и более 50% - на экспорт. Более 4 тысяч лодок, изготовленных с использованием самых новых высоких технологий, сходит с конвейера предприятия каждый год.  
Основное оборудование входит в комплект продаваемой лодки. Однако по вашему желанию лодка buster может быть оснащена дополнительным оборудованием, в зависимости от того, где и как вы будете её использовать, т.е. исходя из ваших требований. 

Предприятие выпускает продукцию: 

• Спортивно-прогулочные катера 
• Моторные лодки 
• Прогулочно-рыболовные катера 

Moonrey 
Стеклопластиковые катера moonray обладают отличными техническими характеристиками, современным эргономическим дизайном, удобной комплектацией. Все эти достоинства выделяют катера этой компании от аналогичных катеров российского производства. Компания Moonray (мунрей) расположена в России, в городе Саратове. 
Катер moonray – это собственная разработка компании, это новые научные идеи и высокотехнологичное производство. Поэтому продукция компании находится в одном ряду с ведущими мировыми продуктами водномоторной техники. При этом цена более доступна для отечественного покупателя. 
Пластиковые катера, к которым относятся продукция moonray, обладают высокой прочностью и устойчивостью на воде. Они не подвержены коррозии, достаточно долго сохраняют цвет. Одно из главных их качеств – непотопляемость, которая, во-первых, обеспечивается двухслойной конструкцией корпуса, а во-вторых – герметизированными отсеками. 

Nissan Marine 
  
Автомобильная компания Nissan вышла на мировой рынок подвесных лодочных моторов в 1970 году. Она представила подвесной двигатель для первых прогулочных судов, которые производились в Японии. С этого времени Nissan занял прочное место в различных отраслях, связанных с производством и продажей прогулочных судов, морскими перевозками, а также экспортом подвесных лодочных моторов. 
В США компания занимает лидирующее место по продажам лодочных моторов. 




Nord West 
Nord West строит моторные яхты длиной от 33' до 56'. Яхты Nord West обладают прекрасными ходовыми качествами в сочетании с высочайшим комфортом. Почти все внутренние помещения яхты отделаны деревом. 
В 2000 году была разработана совершенно новая модель - Nord West 390. Она была удостоена награды «Лучшая моторная яхта» на бот-шоу в Стокгольме того же года. За 5 лет было построено 169 яхт этой модели, т.е. яхта имела очевидный успех. Созданная позже модель Nord West 560 является усовершенствованной моделью 390. 
В 2007 году Nord West 420 была представлена в Лондоне, где удостоилась награды «Моторная яхта года» в категории «Лучшая яхта до 50 футов с флайбриджем». В 2008 году эта же модель победила снова и стала первой яхтой, завоевавшей эту награду дважды. 

  
Sea-doo 
Сегодня катера Sea-Doo очень популярны, т. к. это современнные, надежные, мощные суда. 
Спектр выпускаемых катеров Sea-Doo очень широк: это модели разных классов, мощности, вместительности и комплектации. Катер для отдыха - Sea-Doo Challenger 180SE, 210SE, 230SE. Это катера вместимостью от восьми до двенадцати человек, мощностью до 510 л. с. Спортивные катера Challenger Wake. Быстрые, но достаточно комфортные. Двигатель катера работает так же, как авиационный турбореактивный, только вместо воздуха мотор засасывает воду. Благодаря такому двигателю эти катера быстро разгоняются, поддерживают высокую скорость, превосходно глиссируют, чётко маневрируют. 
Катер Utopia роскошный и комфортабельный. Он подойдёт как для дневных, так и для ночных водных прогулок, так как оснащён навигационными огнями и внутренним освещением. В его комплектацию входят выдвижной стол, удобные кресла, стереосистема и акустические колонки. Специальное оборудование позволяет буксировать вейкбордистов и водных лыжников. Т.е. Эта модель может использоваться как спортивная. 

Terhi 
Лодки и катера Terhi производятся в маленькой финской рыболовецкой деревне Риматтила, которая является исконным местом традиционного мореплавания и катеростроения. Соблюдая старые традиции и, вместе с тем, используя современные технологии, компания Terhi построила более 170 000 лодок за последние 32 года. С самого начала своего существования, компания Terhi разрабатывает и производит безопасные и надежные лодки и катера, соответствующие морским требованиям. Лодки Terhi имеют высокий уровень качества и надежности. Компания Terhi имеет в своем ассортименте 11 моделей на любой выбор, будь то лодки для внутренних озер страны или для открытого моря. Компания выпускает любые лодки и катера, от крепких гребных лодок до быстрых, превосходных небольших катеров с подвесным мотором. 
  
Yamaha 
Компания Yamaha занимает лидирующие позиции в производстве водометных катеров. По сравнению с винтовыми катерами водометные двигатели имеют ряд преимуществ. Такие катера легко проходят мелководья и подходят к берегам. К тому же такая техника более безопасна. Катера с водометным двигателем обладают прекрасной маневренностью, высокими скоростными характеристиками, отличной динамикой разгона. Благодаря таким характеристикам катер почти мгновенно переходит на глиссер. С катера легко спуститься на воду и подняться обратно. 
  


Провести свободное время на свежем воздухе, в живописных местах – что может быть лучше? Выбирайте катер в зависимости от того, как вы любите отдыхать – рыбалка, охота, катание на водных лыжах, или просто прокатиться «с ветерком». Мы предлагаем модели лодок и катеров на любой вкус!

Водородный катер MIG 675

Особенностью нового катера Luxury, является силовая установка на топливных элементах, с бортовым генератором, который производит водород непосредственно из забортной воды. Такое решение избавит от необходимости хранения запаса взрывоопасного газа. Катер оборудован системой навигации, 10-дюймовым сенсорным дисплеем для управления бортовыми системами, автоматическим якорем, и 500-сильным двигателем, разгоняющими его до 112 км/ч. Корпус длинной 6.7 метров выполнен из алюминия. Масса судна 1300 кг. Цена составит € 250 000.

Источник: technabob

http://24gadget.ru/1161048131-vodorodnyy-kater-mig-675-2-foto-video.html

Крупнейшие порты мира Топ-10

Рейтинг порта определяется по уровню загруженности порта на основе объема загрузки контейнеров, иными словами по его контейнерообороту. Понятно, что рейтинг порта может изменяться, поэтому такой рейтинг целесообразно проводить каждый год. Ниже приведен перечень самых загруженных портов мира в 2012 году.

1. Порт Шанхай (Shanghai) – Китай  Крупнейший порт мира сохраняет свою первую позицию с 2010 года, когда обогнал Сингапурский порт. В 2012 году показал лучший результат среди портов-гигантов – 32,5 млн. двадцатифутовых контейнеров (TEU) в год.

2. Порт Сингапур (Singapore) – Сингапур  Хотя порт Сингапура уступил лидерство, он по-прежнему считается самым оживленным портом мира. В 2012 году в третий раз подряд стал вторым контейнерным портом мира – оборот контейнеров составил 31,7 млн. TEU в год.

3. Порт Гонконг (Hong Kong) – Китай  Контейнерооборот этого порта в 2012 году составил 23 млн. TEU. Гонконг является вторым крупнейшим портом Китая и имеет 14 причалов.

4. Порт Шэньчжэнь (Shenzhen) –Китай  Каждый год расширяет свою долю на рынке на юге Китая за счет близости к металлургическим заводам и дельте реке Чжуцзян. В 2012 году принял около 23 млн. двадцатифутовых контейнеров.

5. Порт Пусан (Busan) – Южная Корея  Показатель в 22,5 млн.TEU в 2012 году позволил этому оживленному южнокорейскому порту сохранить достойное пятое место в рейтинге.

6. Порт Нинбо (Ningbo-Shoushan) – Китай  Порт расположен на пересечении крупного северо-западного пути и внутреннего судоходства по реке Янцзы и является шестым контейнерным портом мира (16,8 млн. TEU в год)

7. Порт Гуанчжоу (Guangzhou) – Китай  Порт в дельте реки Чжуцзян – Гуанчжоу в 2012 году принял более 12 млн. контейнеров грузоподъемностью в 20 футов.

8. Порт Циндао (Qingdao) – Китай  Стремительно развивающийся еще один китайский порт, терминалы которого в 2012 году обработали 14,5 млн. контейнеров.

9. Порт Дубай (Dubai) – ОАЭ  Имеет четвертый по величине в мире контейнерный терминал – оператор. В 2012 году обслужил 13,4 млн. контейнеров, в том числе самый большой в мире контейнеровоз грузоподъемностью 16 020 TEU «Marco Polo».

10. Тяньцзиньский порт (Tianjin) –Китай  Достиг отметки 12.3 млн.TEU в 2012 году и занял десятое место в рейтинге крупнейших портов, тем самым потеснив старейший европейский порт Роттердам в Нидерландах. Несложно заметить, что порты Китая вышли на лидирующие позиции в рейтинге (7 из 10). По причине глобальных изменений в мировой экономике азиатские порты полностью вытеснили порты Европы из рейтинга самых больших портов нашей планеты.

Простой флота в океане: без работы и нужды

Огромный призрачный флот рядом с Сингапуром

Воды южной Малайзии вряд ли подходят под определение тропического рая, слишком мрачновато, особенно когда с борта нависшего над вами контейнеровоза свесится лицо обеспокоенного штурмана – штурмана без экипажа. Около 500 судов стоит в отстое в этом районе, огромная флотилия судов без грузов, без экипажей и без судьбы.


призрачный флот недалеко от Сингапура

Они стоят бортом к борту или по отдельности, вот два контейнеровоза, вот танкер компании Maersk с единственным похоже человеком на борту – штурманом европейского вида, нервно посматривающем на шныряющие там и сям рыбацкие лодки – место ведь пиратское, кто знает, чего и кого ждать. 
Здесь в дальнем уголке Азии вдоль побережья малазийского штата Джохор, в 50 милях к востоку от Сингапура, собралось потрясающее воображение количество судов, выведенных в отстой, причем об этом месте мало кто знает, в сумме эти суда превышают грузовые флоты Англии и США, взятые вместе. Ничто другое, наверное, не в состоянии донести до нас столь наглядно всю глубину кризиса, поразившего мировую экономику. 



На борту судов – минимум экипажей, по сути охранников. Местный рыбак делится впечатлениями – рыбачу более 20 лет, ничего подобного не видел и не слышал. Открытое море и буквально в один день оно оказывается забитым судами. Некоторые стоят несколько недель и уходят, но большинство остается. 



Ночью с берега, когда на судах включаются огни, картина становится еще более впечатляющей – темные рыбацкие деревушки на берегу и зарево огня в море. Местные рыбаки говорят, что многие жители прибрежной полосы испытывают суеверный ужас – огромные суда видимо без людей на борту, воистину суда-призраки, но вечером они включают огни, утром выключают, и местные считают, что на этих судах поселились призраки, которые принесут людям проклятье.
Большинство этих призраков принадлежит западным судоходным компаниям, причина того, что они здесь, далеко отсюда – в Лондоне, Нью-Йорке и прочих деловых центрах мира. Вот мы видим танкер класса Афрамакс – рабочую лошадку нефтеперевозок. Эти танкеры как пчелы, перевозят нефть в регионах Черного, Северного и Балтийских морей, на Карибах, в Персидском заливе, на Дальнем Востоке. Пару лет тому назад этот танкер был нарасхват и не простаивал в порту и лишней минуты. Но пару лет тому назад он стоил до 50000 долларов в сутки, теперь всего лишь 5500, что делает его эксплуатацию убыточной. 



Нигде в мире нет такого количества судовых брокеров, как в Лондоне – более 400. На их долю приходится более половины всех чартерных сделок мирового судоходства. Еще год тому назад они буквально купались в деньгах, но теперь для них плохие времена. И не говорите им про признаки улучшения экономики – они в ответ только горько рассмеются. По их данным, так или иначе, в отстое или без, простаивает до 12% мирового грузового флота. Всех типов и видов. Стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Англию в прошлом году достигала 850 фунтов с лишним, в этом упала до 180 фунтов. Стоимость фрахта балкера типа кейпсайз обвалилась со 185000 фунтов в прошлом году до 6100 фунтов в текущем. 



Крупнейший брокер Лондона Clarksons говорит, что сильнее всего кризис ударил по контейнеровозам, не исключено, что в течении этого-следующего годов в отстой будет выведено до 25% мирового контейнерного флота. В 2006-7 годах обьемы контейнерных перевозок расли в среднем на 11% в год, в 2008-м рост замедлился на 4.7%, в этом прогнозируется спад 8%.
Суть проблемы для судовладельцев проста – если его эксплуатация обходится вам в 7000 фунтов в сутки, а фрахт (то есть выручка от его работы) составляет 6000 фунтов, то вот вам задачка – что делать. Работать дальше или выводить судно в отстой. Или вообще продавать или списывать на слом. Для контейнеровозов перспективы действительно, мрачные. Оптовики говорят, что предрождественский бум покупок в этом году будет очень низким, а это значит – требуется меньше товаров, а это в свою очередь значит – работы контейнеровозам нет и не будет. 


Вид со спутника

В целом мировой флот перевозит около 8.2 миллиарда тонн грузов в год, больше тонны на каждого жителя Земли, в разных пропорциях. На жителей Запада приходится больше, возможно 2-3 тонны. Даже если эта цифра сократится на 5%, для мирового флота это сильнейший удар, множество судов тут же окажется без работы. 

Перенесемся от мрачного побережья Джохора дальше на северо-восток – в судостроительный центр мира, Корею. Тысячи рабочих продолжают трудиться над строительством гигантских судов, но они уже стали заложниками времени. Они заканчивают старые заказы, сделанные в период бума, а вот новых практически нет. Кореея стала мировым лидером судостроения к 2004 году – тогда она обогнала Японию, получив 40% всех мировых заказов, а на долю Японии пришлось 24%, с 14% Китая. 


Краны в Сингапуре стоят без дела, ждут работу..

Мечта Кореи стала явью, но тут же выяснилось, насколько опасно быть лидером – ведь в среднем между заказом и сдачей судна проходит 3 года, а кто знает, что за это время может произойти. Тем не менее, пока на верфях Кореи не утихает работа, судостроители строят то, что было заказано в недавние годы – причем выйдя в море, эти новые суда вытеснят старые, часть придется выводить в отстой, часть отправлять на слом, работы и грузов для всех нехватит, и кому-то придется потесниться. Судостроителям нелегко и с теми заказами, которые есть, ведь оплата новостроя производится не сразу по заключению контракта на строительство, а частями, причем 50-60% всей суммы оплачивается по завершении строительства. Многие заказчики уже не могут выполнить взятые на себя обязательства, и верфям, судостроителям, приходится самим продавать то, что они построили. На прошлой неделе Hanjin Heavy Industries выставила на продажу три только что построенных контейнеровоза стоимостью 60 миллионов фунтов, заказчик, иранская судоходная компания, от них отказался – у него нет средств. 


Ночью корабли освещают побережье

Пока еще у верфей есть работа, но уже к 2011 году, по завершении строительства ранее заказанных судов, верфи просто останутся без работы. Многие лондонские брокеры говорят, что этот кризис наихудший на их памяти, хуже, чем знаменитый кризис 80-х. Тогда и мир был другим – Китай играл в мировой экономике далеко не ту роль, которую он играет сегодня, Индия тоже была так сказать, на задворках. Тогда был СССР. Англия и Европа были мировыми центрами судостроения. В настоящее время мир радикально изменился, соответственно изменились и кризисы – каковы они теперь, мы узнаем только сейчас. 

Перевод взят отсюда, оригинал - Dailymail

Собрано для Пикабу.ру

Основные тенденции развития портов России за 11 месяцев 2013 года

 Какой порт самый популярный?

Как известно, наша страна обладает огромным транспортным потенциалом. При этом морские порты являются, своего рода, воротами России, открывающими путь для экспорта и импорта товаров. Целые системы портов в Балтийском, Северном, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах ежедневно обслуживают сотни тысяч тонн грузов.  

Важнейшие экономические и политические события 2013 года не могли не повлиять на динамику и структуру грузооборота портов этих регионов.

Так, по данным Ассоциации морских портов России, грузооборот морских портов России за 11 месяцев 2013 года увеличился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 538,5 млн.т. Это связано с общими тенденциями роста экспорта и импорта за последние годы - по данным показателям также наблюдался рост. Тем не менее, грузооборот рос гораздо более высокими и уверенными темпами. 

Это связано с его структурой. Ежегодно происходило увеличение доли товаров, перевозимых в контейнерах, а также из-за увеличения экспорта нефти и нефтепродуктов в последние годы, соответственно в порту увеличилась и её перевалка.

Ещё одной причиной роста грузооборота является постоянное их финансирование. Несмотря на то, что зачастую этот процесс стихийный - средства вкладываются то в одно, то в другое и, порой строительство до конца не доводится, в целом это послужило серьезным фактором роста пропускной способности, а, значит, и грузооборота.    Несмотря на спад и подъемы экспорта и импорта в целом, которые были характерны для каждого года, грузооборот портов увеличивался с завидной стабильностью. Ни разу за последние 13 лет не наблюдалось спада грузооборота, даже в 2008-2009 году во время мирового экономического кризиса на фоне общего спада экономики и внешней торговли. В 2014 году эксперты также прогнозируют рост на 3,4%.

Кроме того, по прогнозам аналитиков международного центра судоходства в Шанхае, в 2013 году объем перевалки грузов в портах мира должен был вырасти более чем на 5% (соответственно, и в России, в том числе). 

 

Что касается общей динамики грузооборота, то в целом за 11 месяцев 2013 года общая тенденция продолжается.

Высокий показатель грузооборота в 2013 году объясняется  как ростом насыпных, так и наливных грузов:

Объём перевалки сухогрузов увеличился на 0,6% и составил 233,3 млн. т, в том числе: угля – 92,7 млн. т (+13,5%). Это вызвано, по мнению ряда экспертов,  наращиванием портовых мощностей.

Перевалка грузов в контейнерах –  увеличилась до 40,7 млн. т (+3,9%). Это связано с тем, что в структуре экспорта и импорта России в 2013 году темпы роста показывает импорт, а именно контейнерами перевозится значительная часть потребительских товаров.

Минеральные удобрения составили  11,8 млн.т (+24,0%) в грузообороте. Такой рост произошел на фоне резкого спада в прошлом году. Рост  также связывают с развитием инфраструктуры портов.  Стоит отметить, что увеличилась перевалка руды – 6,8 млн. т (+3,1%).  

В то же время, объем перевалки черных металлов сократился до 20,0 млн.т (-16,2%). Отчасти, это связано с сокращением производства железной руды компанией «Металлоинвест» (на 4,4%), сокращением её отгрузки на 11%. Это произошло из-за снижения производства металлопродукции на Урале и в Поволжье, снижения экспорта металлов во Вьетнам и Турцию. Помимо этого, увеличивались цены на руду.

 Снизился грузооборот зерна – до 16,0 млн.т (-30,1%). Это произошло на фоне общемировых тенденций - о снижении производства зерна объявили и страны Европы, и США, хотя, на конец года  делаются и оптимистичные прогнозы.

Уменьшилась на 26,5%  и перевалка лесных грузов – до 4,1 млн. т. Возможно, это связано со снижением общего производства продукции лесоперерабатывающей промышленности. Федеральная служба государственной статистики (Росстат) подвела промежуточные итоги развития лесоперерабатывающей промышленности в 2013 г. За 11 месяцев 2013 г. общий объем промышленного производства пиломатериалов в России снизился на 1,2%, составив 19,1 млн. м³.

Объем перевалки наливных грузов более чем в полтора раза превышает сухогрузы. Так, он составил 305,2 млн. т (+5,9%), в том числе, сырой нефти – 190,4 млн. т (+4,9%). По мнению экспертов, такой рост произошел из-за увеличения производства нефти и роста экспорта в страны Европы, для которых был характерен высокий спрос.

Несмотря на то, что за 11 месяцев 2013 года экспорт, преимущественно,  был низкий, по многим месяцам ниже аналогичного периода 2012 года, а импорт увеличивался незначительно,   для грузооборота характерны другие тенденции.  

По направлению ввоза экспортных грузов перегружено 420,8 млн. т, что на 2,5% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов – 42,4 млн. т (+2,6%). Учитывая, что внешнеторговый оборот исчисляется в миллионах долларов, можно сделать вывод, что в целом  стоимостные объемы при перевозках растут медленнее, чем физический объем.

Также возросли объемы транзитных  перевозок – 42,8 млн. т (+9,2%) и увеличились   каботажные перевозки до 32,5 млн. т (+12,1%).  Это связано с развитием инфраструктуры портов.

В целом, в структуре грузооборота морских портов преобладают порты Балтики, Азово-Черноморского бассейна и порты Дальневосточного бассейна. Наиболее высокий рост за 11 месяцев 2013 года был характерен для Арктического бассейна (он увеличился на 19,7%). По оценке экспертов, наибольшее увеличение произошло в Арктическом бассейне благодаря началу экспортной перевалки через терминал Варандей (Ненецкий автономный округ) нефти с новых месторождений. 

Самый сильный спад  был характерен для портов Каспийского бассейна. Это произошло вследствие внешнеэкономических проблем, связанных, в частности, с ситуацией в Иране, который является основным потребителем грузов, идущих через наши порты этого региона.  Причем,  тенденция к снижению продолжается уже в течение нескольких лет.

Далее рассмотрим динамику по отдельным регионам.

Порты Арктического бассейна

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 42,0 млн. т. грузов, что на 19,7% больше, чем за 11 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 2,5% и составил 22,6 млн.т, а наливных - вырос в 1,5 раза до 19,4 млн.т. Рост перевалки наливных грузов обусловлен увеличением перевалки сырой нефти на РПК «Белокаменка».

Совокупный грузооборот порта Мурманск составил 28,2 млн.т и вырос на 32,4%, порта Варандей – 4,9 млн.т (в 1,8 раза). Грузооборот этих портов стабильно увеличивается. В то же время,  грузооборот порта Архангельск сократился до 4,1 млн.т  (-15,2%). Причем, ещё в августе 2013 года СМИ сообщали о росте грузооборота на 1,2%. Это происходит по следующим причинам. Изначально  порт Архангельска имел ряд недостатков по сравнению с другими портами: он замерзает на полгода, находится в своеобразном «глухом углу». От Мурманска ближе не только на европейские маршруты, но и на маршруты Севморпути. Кроме того, Архангельский порт сложнее и неудобнее с точки зрения навигации — более мелководный, с узкими фарватерами Северной Двины. Ограничение по максимальной осадке судна для Мурманска составляет 15,5 м против 9,2 м в Архангельске, по длине судна — 265 м и 200 м соответственно. В результате,  многие торговые потоки идут в обход него. И на данный момент  даже снижение тарифов на услуги в данном порту ( на 20% для судов заграничного плавания и 10% для каботажного плавания) не смогли изменить ситуацию.

В порту Витино также понизился грузооборот до 2,3 млн.т (-33,7%). В 2012-м данный порт почти вдвое сократил экспортную перевалку бензина, что стало главной причиной снижения его грузооборота на 10,6%, до 3,8 млн тонн. Нынешний год принес Витинскому порту новые проблемы. Хотя за пять месяцев объемы перевалки здесь возросли на 20,5%, позитивная динамика была временной. Уже с июня главный клиент Витино, «НОВАТЭК», перенаправил отсюда основные объемы газоконденсата на свой новый комплекс в Усть-Луге.

Порты Азово-Черноморского бассейна

Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 56,6 млн. т (-12,0%) в основном за счет зерна. Объём перевалки наливных грузов вырос до 102,3 млн.т (+4,1%). Грузооборот порта Новороссийск, считающегося крупнейшим портом России, снизился  до 102,8 млн.т (-4,6%). Основное отставание по объемам перевалки пришлось на сырую нефть и зерно: на 9,3 млн тонн и 3,7 млн тонн, соответственно, меньше, чем за шесть месяцев прошлого года. Такая динамика обусловлена перераспределением объемов нефти между различными экспортными направлениями на фоне снижения экспорта нефти из РФ, а также фактическим отсутствием экспорта зерна в первой половине года по причине неурожая в 2012 году и высоких внутренних цен на зерно.

Снизились  показатели и других портов. Туапсе - до 16,1 млн.т (-1,6%), Ростов-на-Дону - до 10,0 млн.т (-4,7%), Кавказ - до 7,3 млн.т (-16,7%).

Порты Каспийского бассейна

Порты Каспийского бассейна также показывают спад.  В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 7,2 млн.т грузов, что на 24,3% меньше, чем за 11 месяцев 2012 г. Грузооборот портов снизился как за счёт сухогрузов до 2,8 млн.т (-37,3%), так и наливных грузов до 4,4 млн.т (-12,9%).

Грузооборот порта Махачкала сократился на 16,9%.  Отметим, что грузооборот этого порта стабильно уменьшается.  В основном это связывают с тем, что на сегодняшний день Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) остаётся неприватизированным – его 100-процентным собственником является государство. Как правило, когда говорят об эффективном управлении, предпочтение отдаётся в пользу частной формы собственности: государство – менее поворотливый механизм, а потому не так чутко реагирует на изменения в рыночной конъюнктуре, падение или увеличение спроса на вывозимые и ввозимые товары и т. д. Снизились также грузообороты портов Астрахань - на 28,8% и Оля - в 2,7 раза.

Порты Дальневосточного бассейна

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 131,9 млн. т (+7,9%), их них: сухогрузов – до 76,1 млн.т (+6,0%), наливных грузов – до 55,8 млн.т (+10,6%). Увеличили грузооборот порты Восточный до 44,1 млн. т (+14,4%), Ванино до 21,6 млн. т (+18,7%), Находка до 16,6 млн.т  (+7,7%), Владивосток до 13,3 млн.т (+9,0%).

Рост перевалки угля через порты Дальнего Востока (ориентированы на рынок АТР), который начался еще в 2011 году, продолжается. Угольные и металлургические компании продолжают увеличивать загрузку своих мощностей по перевалке на Дальнем Востоке. В увеличении перевалки угля через порты нет ничего удивительного, поскольку на российском рынке наблюдается перепроизводство, и грузооборот растет исключительно за счет экспорта.

В то же время сократился грузооборот портов Пригородное  - до 14,6 млн.т (-1,9%), Де-Кастри до 6,4 млн.т (-6,5%), Посьет до 5,1 млн.т  (–5,4%).

Порты Балтийского бассейна

Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна вырос до 198,5 млн. т (+4,0%), в том числе: сухогрузов до 75,3 млн. т (+8,4%), наливных до 123,2 млн. т (+1,5%). Грузооборот порта Усть-Луга вырос до 57,5 млн.т (+35,6%).

Увеличение грузооборота Усть-Луги связывают с огромным объемом инвестиций и строительством нефтяного терминала. В конце июня в порту открылись терминалы «Новатэка» и «Сибура» проектной мощностью 6 млн. и 4 млн. т.,  соответственно.

Грузооборот порта Высоцк – составил 14,8 млн.т (+19,9%), Рост грузооборота вызван тем, что компания начала обрабатывать суда типоразмера Panamax, что существенно увеличило интерес клиентов к порту и расширило географию поставок. 

Грузооборот порта Калининград увеличился  до 12,5 млн.т (+8,7%) во многом за счет перевалки экспортных грузов.

В то же время, сократился объем перевалки грузов в портах Приморск до 58,9 млн.т (-15,1%) и Большой порт С-Петербург до 53,3 млн.т (-0,8%). Это связано с тем, что в последние годы в порту осуществлялась перевалка нефтяных грузов, и теперь эта часть товаропотока была перенаправлена на порт Усть-Луга. Ещё одна причина отрицательной динамики кроется в снижении объема перевалки черных металлов. Их спрос на европейском и американском рынке в последнее время упал.

Таким образом, увеличение грузооборота в 2013 году вызвано как общемировыми тенденциями, так и переориентацией определенных товарных потоков на различные порты. Отметим, что вложения средств в развитие инфраструктуры положительно сказались на грузообороте ряда портов. В то же время,  более старые порты, которые исторически были лидерами по перевалке грузов, постепенно сдают свои позиции, например, Новороссийский порт или Большой порт Санкт-Петербург. 

• Автор  Екатерина Быркова

Провэд.рф

Рынок международных контейнерных перевозок

• Основные игроки и тенденции развития

  Автор  Екатерина Быркова 02 Сентябрь 2013

Мировой океан занимает ¾ от поверхности земли и служит самой важной транспортной артерией, с помощью которой перевозится большая часть  грузов во все страны мира. Особенно важную роль в этом играют перевозки контейнерами.  Уровень контейнеризации достиг на данный момент 50-60% от общего числа всех морских перевозок, а если рассматривать только генеральные грузы, т.е. грузы штучные, перевозимые в упаковке, то доля их перевозок в контейнерах составляет более 90%.  Это объясняется удобством таких перевозок и их относительно невысокой ценой.

В 2012 году произошло много политических и экономических событий, которые также оказали влияние и на рынок  контейнерных перевозок. В результате, уменьшение роста развитых экономик привело к падению темпов развития количества перевозок. Большое влияние оказал и рост цен на топливо. Если в 2011 году растущие цены на нефть уже принесли огромные убытки перевозчикам, то их продолжающийся рост в 2012 г. оказал ещё более негативное влияние на отрасль.  В течение только первых 3 месяцев 2012 г. средняя цена на топливо увеличилась с 100,8 долл. до 115,5 долл. за баррель. По состоянию на август 2012 г. средняя цена выросла уже до 117,7 долл. за баррель (ср. с 82,4 долл. за баррель в январе 2011 г.). В результате многие перевозчики подняли топливную надбавку.

В целом же для рынка контейнерных перевозок характерен подъем. За последние годы среднемировой рост составил 9%. Однако в 2012 году его темпы роста немного уменьшились.

Непосредственно для 2012 года было характерен рост, осуществляющийся низкими темпами. По сравнению с 2011 годом контейнерооборот увеличился только на 4%.

Снижение общих темпов роста объясняется, в первую очередь, и снижением роста общемировых объемов экспорта и импорта.

Темпы роста по регионам по сравнению с 2011 годом представлены на рисунке ниже:

В целом по большинству регионов в 2012 году контейнерооборот был ниже, чем в предыдущем году, а в Западной Европе он вообще уменьшился. Этот факт наглядно иллюстрирует кризис Еврозоны. Сокращение инвестирования и потребления в Европе за 2012 год особенно отразилось на перевалке импортных товаров в порту Гамбург, где контейнерооборот снизился на 1,7%. Контейнерооборот в Восточной Европе увеличился только на 13% (против прошлогодних 23%).  Эксперты связывают это со снижением привлекательности портов на Балтике из-за ограниченности использования их территорий.

Увеличили темпы роста контейнерооборота Африка и Северная Америка. С ростом международной торговли в африканских странах, операторы терминалов наращивают инвестиции в развитие контейнерных терминалов в Африке. Таким образом, африканские контейнерные терминалы представляют огромный потенциал развития. Рост контейнерооборота в США связывают, прежде всего, с ростом перевалки грузов в порту Лос-Анджелес.

Следует отметить и основные порты, которые в 2012 году стали лидерами по перевалке контейнеров.

 В категории «перевозка контейнеров» Шанхайский порт второй год подряд находится на первом месте: в прошлом году через него было перевезено 31,73 млн. стандартных морских контейнеров. За Шанхаем с небольшим отставанием расположился Сингапур — немногим менее 30 млн. контейнеров. Большую роль в повышении объема контейнерных транспортировок играют компании из Латинской Америки и Африки. При этом 6 самых крупных портов находятся именно в Китае.

Все порты Азии демонстрируют рост контейнерооборота, кроме Гонконга. По мнению ряда экспертов, Гонконг переживает очередное падение, сродни тому, которое произошло 2009 году после относительно успешного для контейнерооборота 2008 года. На дальнейшее развитие ситуации аналитики смотрят по-разному, но все они сходятся во мнении, что порт Гонконг «теряет форму».  Падение контейнерооборота в Роттердаме связано с уменьшением торговли в Западной Европе в целом.

Что касается маршрутов перевозок, то темпы роста перевозок из Европы в Азию оказались выше на 4%.  Контейнерный поток  Азия - Европа с начала года демонстрировал спад в каждом месяце при сравнении с аналогичными периодами 2011 года. (Исключение составил только февраль.) Объемы июньского импорта оказались ниже показателей марта, апреля и мая. В целом загрузка в направлении Азия-Европа упала почти на 7 % за первые пять месяцев 2012 года. В то же время контейнерный экспорт из Европы в Азию остается ровным, с небольшим ростом на 0,6% во втором квартале. Это было вызвано изменением тарифов на перевозку, а также сокращением мощностей в некоторых портах.

Однако направление Азия-Европа демонстрировало такую динамику не в каждый месяц. Резкий скачок контейнерных перевозок произошел в январе.  Генераторами данного роста стали Восточное Средиземноморье и Черное море. Самый позитивный тренд доставки контейнеров из Азии в Европу зафиксирован в направлении стран восточной части Средиземного и Черного морей. Контейнерооборот здесь в январе вырос на 6,8% – до 225 772 TEU. На линиях в Северную Европу рост составил 2,3% – до 850 219 TEU. Многие эксперты полагают, что и в этом году рост перевозок будет кратковременным. Дело в том, что он традиционно обусловлен активизацией индустрии в КНР перед китайскими новогодними праздниками. Опыт показывает, что многие производственные мощности в Китае закрываются во время празднований в феврале, и поэтому они стараются доставить продукцию заказчикам заранее, что и провоцирует рост перевозок в январе.

Карта динамики контейнерных перевозок по всем регионам в перспективе до 2015 представлена ниже.

Кроме того, рост к 2015 году в арабских странах ожидается на уровне 6,5%, а также по другим странам - 5,9%.

Ещё одной важной тенденцией всего рынка является дисбаланс между спросом и предложением.

Спрос на контейнерные перевозки по годам представлен ниже.

Наибольшая потребность в контейнерах возникает в азиатских странах. И с каждым годом эта тенденция усиливается.

Предложение же демонстрирует иную динамику.

Разбалансированность между спросом и предложением на контейнерном рынке произошла во время кризиса 2009 г., и за минувшие годы этот разрыв из-за крупномасштабных поставок нового тоннажа высокой вместимости так и не был преодолен. Предложение сильно превышает спрос, и преодолеть эту тенденцию по прогнозам мы сможем лишь в 2015 году.

Чтобы противодействовать сложившейся ситуации, фирмы снижают скорость хода контейнеровозов и выводят суда из эксплуатации на отстой. Помимо постановки судов на прикол, достаточно серьезным инструментом восстановления баланса спроса и предложения является ускоренное списание старых судов. При этом на скрап могут уходить не только физически устаревшие суда возрастом свыше 22 - 25 лет, но и морально устаревшие контейнеровозы возрастом менее 20 лет (с неоправданно высоким расходом топлива и/или не отвечающие требованиям международных конвенций в сфере охраны окружающей среды).

2. Ведущие игроки рынка контейнерных перевозок

Как и на любом рынке, на рынке контейнерных перевозок есть свои компании лидеры. Они представлены на рисунке ниже.

На начало сентября 2012 года лидером на рынке океанских грузоперевозок являлась компания «APM-MAERSK», которая оперировала 2,6 миллионами TEU и занимала солидные 16% рынка. В арсенале «Maersk» числится 611 судов, из которых 234 принадлежат непосредственно компании. Серебряным призером стала «MediterraneanShgCo», которая зафиксировала грузооборот в 2,12 миллионов TEU и контролировала 13,1% рынка. Ее флот насчитывает 457 кораблей, из которых 193 находятся в собственности. На третьем месте – «CMACGMGroup» с 1,35 миллионами TEU и 8,1% рынка. Флот этой компании насчитывает 405 судов, из которых 89 принадлежат компании. На четвертом месте находится «COSCOContainerL» c 0,72 миллионами TEU, а на пятом – «EvergreenLine» с чуть меньшим объемом. Однако, исходя из количества заказанных кораблей «EvergreenLine» в ближайшее время обойдет «COSCOContainerL».

На рисунке представлены компании-лидеры по контейнерообороту и числу судов, находящихся в эксплуатации.

Общей тенденцией для всех компаний стало увеличение ставки фрахта. Из-за высоких издержек в 2011 году, в первую очередь, вызванных повышением цен на бункерное топливо, а также из-за низких ставок фрахта, компании зачастую даже не могли компенсировать  себестоимость перевозок. Например, в середине декабря 2011 г. средние спотовые ставки на контейнерные перевозки в направлении Дальний Восток – Северная Европа/Средиземное море находились на уровне 499-626 $/TEU, в то время, как себестоимость одной ячейки вместимости, на том же направлении, оценивалась специалистами на уровне 650-1200 $/TEU. Потери перевозчиков за четвертый квартал 2011 года представлен на рисунке ниже.

Чтобы такого не произошло, компании приняли решение повышать ставку фрахта. В течение первого и второго этапа - с декабря 2011 года по март 2012 года ставки были повышены. Рост составил около 27%. Однако к апрелю 2012 года данная мера показала результаты отрицательные.  Компания Maersk Line показала убыток в размере $599 млн. Подобный результат показали также: Neptune Orient Line, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, CSAV и др.

Далее в апреле 2012 г. был предпринят третий, а затем и четвертый этап повышения ставок. В начале мая в направлении Шанхай – Северная Европа/Средиземное море уровень ставок, согласно SCFI, достиг рекордного уровня в 1934-2033 $/TEU. В августе-сентябре также планировалось провести повышение ставок, но этого не произошло. Шанхайский фрахтовый индекс контейнерного тоннажа (SCFI), составлявший в начале августа 1369,57 пункта к середине сентября вышел на отметку в 1285,63 пунктов, снизившись на 83,94 пункта. Далее к концу года наблюдалось снижение ставки фрахта.

В результате этого, по сравнению с 2011 годом положительные результаты достигнуты все же были.

Интересным моментом стало и то, что в 2012 году клиенты ведущих компаний стали доверительнее относится к перевозчикам, т.к. увеличилась надежность перевозок. Об этом говорит и отраслевой график надежности судов, который публикуется компанией DrewryMaritimeResearch.

Компании «Maersk» и «Hanjin» не только сохранили свои лидирующие позиции в качестве двух наиболее надежных крупных перевозчиков, но и улучшили свои показатели в первом квартале. На основании регулярных обследований, «Maersk» имела лучшие в мире показатели во втором квартале 2012 года на уровне 91,4 процента, при этом в прошлом квартале эта оценка оставляла 89,8 процента.

Семнадцать из двадцати семи основных контейнерных линий получили показатель надежности выше 75,7 процентов, что составляет средний уровень по отрасли. Только семи компаниям не удалось улучшить свои оценки по сравнению с предыдущим кварталом. Однако аналитики делают неутешительные прогнозы. Из-за давления со стороны экологических организаций при росте фрахтовых ставок, расходы на экологическую модернизацию будут обременительны, и данный индекс покажет снижение надежности.

Далее рассмотрим, как 2012 год сказался на деятельности конкретных компаний, перевозящих контейнеры.

Основные компании на мировом рынке контейнерных перевозок:

1. APM-Maersk

«Maersk Line» является дочерней компанией датской корпорации «AP Moller-Maersk» дебютировавшей на международной арене в 1904 году. Флот контейнеровозов этой группы широко известен за пределами Европы. В настоящее время компания «Maersk Line» располагает около 500 судов-контейнеровозов общей вместимостью около 19000000 контейнеров двадцатифутового эквивалента. 

В настоящее время компания располагает парком из около 500 контейнеровозов вместимостью около 19, 00 000 TEU (Twenty-футовый эквивалент). Прибыль Maersk Line в 2012 году составила $461 млн. против $553 млн. убытков в 2011 году. Фрахтовые ставки поднялись на 1,9%, а объемы — на 5% по сравнению с предыдущим годом. Группа прогнозирует дальнейший рост прибыли Maersk Line в этом году, основываясь на сокращении затрат и ожидаемом росте морских контейнерных перевозок на 4-5%.

2. Mediterranian Shg Co

Средиземноморская судоходная компания (сокращенно MSC), это швейцарская международная компания, специализирующаяся на перевозках, которая была создана в 1970 году.

На сегодняшний день организации принадлежит около 456 контейнеровозов. Эта корпорация сегодня оценивается как одна из самых обширных грузовых компаний в мире. В 2012 году компания получила чистую прибыль в размере 4161608 евро, что меньше результата предыдущего года ( в 2011 году прибыль составляла 4436357 евро)

3. CMA CGM Group

Французская компания «CMA CGM» является ведущей организацией контейнерных перевозок, образовавшейся в 1978 году в результате слияния нескольких судоходных фирм. Сегодня компания «CMA CGM» располагает флотом более 350 судов, ведущих контейнерные перевозки по 150 маршрутов.  

Консолидированный доход в 2012 году составил $15,9 млрд., превысив на 7% результат 2011 года на $14,9 млрд. Объем перевозок вырос на 6%, до 10,6 млн. TEU, по сравнению с 10,0 млн. годом ранее.

В течение года, CMA CGM успешно реализовала свой план, позволивший сэкономить $800 млн., что намного превысило запланированный уровень.

4. COSCO Container L.

«COSCO» аббревиатура от «China Ocean Shipping Company» широко известна среди ведущих компаний занимающихся контейнерными перевозками. В настоящее время деятельность компании распространена в 40 странах с флотом, состоящим из 150 контейнеровозов. 2012 год - уже второй убыточный год для Cosco. В 2011 году государственная компания понесла потерю прибыли более чем на 10 миллиардов юаней (1,7 миллиардов долларов США). Однако убыток прогнозировался экспертами компании ранее.

5. Hapag Lloyd

Первоначальное название Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft. Компания была создана в Гамбурге в 1847 году для совершения рейсов через атлантический океан. Вскоре она стала самым большим пароходством в Германии, а затем и во всем мире. 1 сентября 1970 года, после 123 лет независимого существования, HAPAG слилось с основанным в Бремене предприятием Северогерманский Ллойд, в результате чего сформировалась новая компания — Hapag-Lloyd AG.

Выручка Hapag-Lloyd в 2012 году возросла на 12,1% в сравнении с 2011 годом - до 6,84 млрд евро. Как указано в сообщении компании, чистая прибыль группы составила 128 млн евро. Объем перевозок вырос на 1,1% - до 5,3 млн TEUs, уровень ставок фрахта увеличился на 3,2% - до $1581 за TEU. В связи с тяжелой рыночной ситуацией, Hapag-Lloyd отложила ввод в эксплуатацию последних трех контейнеровозов из серии судов вместимостью 13,2 тыс. TEUs со второй половины 2013 года на март и апрель 2014 года. Кроме того, компания намерена более гибко использовать соотношение собственного и привлеченного тоннажа.

6. APL

Аббревиатура «American President Lines» является дочерней фирмой сингапурской компании «Orient Shipping Lines», основанной в 1848 году, и не так давно в 2008 году конгломерат отметил свое 160-летие. Примечательной особенностью компании «APL» является то, что она стала первой организацией, которая успешно обеспечивает морские перевозки больших контейнеров 40-футового эквивалента на коротких маршрутах. 

 В 2012 году доход составил 7,9 млрд. долл. В компании работает контейнерный флот, в том числе 153 контейнеровоза.

7. Evergreen Line

Китайская компания «Evergreen Marine Corporation» была основана в 1968 году. В настоящее время судоходная компания имеет офисы по всему миру, а флот ее контейнеровозов составляет более 160 морских судов, и считается одной из крупнейших грузовых судоходных компаний в мире. В 2012 году

Чистый доход компании составил в 2012 году 4,4 млрд. долл. Увеличив показатель на 36,3% по сравнению с предыдущим годом.

8. CSCL

Компания «CSCL» аббревиатура «China Shipping Container Lines» находится в Шанхае. Начав свою работу в 1997 году, компания вскоре поднялась до ведущих высот в отрасли транспортировки контейнеров. Компания пользуется широким спросом на биржах Гонконга и Шанхая.

В 2012 году компания получила чистую прибыль в размере 83,6 млн. долл. Против убытка в 2011 году в размере 2,74 млрд. долл.

9. Hanjin Shipping

Южнокорейская компания «Hanjin Shipping Company» является одной из крупнейших азиатских организаций обеспечивающих мировой грузооборот. В настоящее время компания имеет грузовой потенциал более 1 миллиона тонн ежегодно и парк около 60 судов. В 2003 году компании «Hanjin Shipping Company» и «COSCO» сформировали стратегический альянс, который обеспечит обеим организациям укрепление позиций контейнерных перевозок на маршрутах Азия - Европа.

Компания в 2012 году потеряла 565,7 млн. долл.

Отраслевые аналитики согласны, что 30 крупнейших океанских перевозчиков будут и дальше оптимизировать использование своих активов, увеличивая время выдержки контейнера. По словам аналитиков - тенденции по ликвидации устаревших мощностей по-прежнему сильны. В свете медленно развивающегося спроса этот фактор можно скорее назвать положительным, так как он увеличивает техническую модернизацию отрасли.

Таким образом, видно, что прибыли компаний ожиданиям и возможностям явно не соответствуют, не смотря даже на существенное повышение тарифов. Многие из перечисленных компаний даже работают в убыток. Подобные тенденции сохранились и в 2013 году. В первом полугодии прибыли многих компаний начали падать. В связи с этим, летом 2013 года компании решили объединить усилия: о намерении создать бизнес – альянс сообщили датская компания Maersk Line, швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) и французская CMA CGM. Эти фирмы занимают первые три места в индустрии, соответственно. Гиганты контейнерных перевозок приняли решение создать общую сеть обслуживания по трем наиболее популярным и загруженным направлениям.

Ведущие мировые эксперты в области морских грузоперевозок уверены в том, что столь неожиданное объединение свидетельствует о том, что для мирового морского судоходства настали очень тяжелые времена. Речь идет не о конкуренции, а о простом выживании в бизнесе.

Также сообщается, что все компании сохраняют за собой право собственности на суда и будут самостоятельно заниматься менеджментом, маркетингом и обслуживанием клиентов. Но они будут работать через единый операционный центр, с помощью которого можно будет предложить клиентам больше рейсов.

Эксперты однако отмечают, что в перспективе даже при объединении крупных компаний расклад основных сил не изменится. Предложение будет по-прежнему превышать спрос. Конкурировать возможно будет только за счет повышения ставок фрахта. Такая возможность появится лишь у крупных линий, поскольку они смогут предлагать более низкие ставки без ущерба для себя (из-за объема флота и количества перевозок ставки будут окупаться). Поскольку чем больше вместимость контейнеровоза, тем ниже себестоимость всей перевозки, крупные компании начнут использовать контейнеровозы до 13 – 18 тысяч ДФЭ (двадцатифунтовых эквивалентов). Это приведет к тому, что часть компаний с ограниченными ресурсами будет вытеснена с рынка. А лидерами станут линии, в распоряжении которых будут максимально вестимые контейнеровозы. Ситуацию, согласно прогнозам в 2013 году, усугубит и рост цен на бункерное топливо, а также нестабильность мировой экономики в целом.

Таким образом, видно, что сейчас на рынке контейнерных перевозок наблюдается спад. И, по мнению руководства компании Neptune Orient Line, теперешний спад в контейнерной отрасли — явление гораздо более серьезное, чем очередной этап циклического развития рынка. Это потребует существенных изменений всего рынка. В финансовом плане больше шансов выжить будет у крупных компаний, поэтому, как уже говорилось, им придется объединяться в более крупные структуры.

Провэд.рф